Considerada en el pasado 'El Dorado' ferroviario de algunos grandes grupos extranjeros, China tiene hoy en día la ambición de convertirse en competidor a nivel mundial de Siemens y Alstom y exportar su tecnología a América Latina, Oriente Medio e incluso Europa.
Compañías chinas ya construyen trenes de alta velocidad en Turquía y Venezuela.En Arabia Saudí, el alemán Siemens podría haberse aliado con un consorcio chino encabezado por China South Locomotive & Rolling Stock Corp para un proyecto de tren rápido Medina-La Meca tras haberse dado cuenta que corría el riesgo de perder la licitación ante ese grupo.
"El apoyo del gobierno tiene un peso importante. Los extranjeros se enfrentan de hecho a la 'compañía China' y no sólo a empresas individuales, visto los enormes recursos públicos a disposición de esos grupos", indica el analista Ren Xianfang, de IHS Global Insight. "Solas, las empresas chinas no jugarían en la misma liga que las extranjeras", agrega.
System Dynamics and Long-Term Behaviour of Railway Vehicles, Track and Subgrade (Lecture Notes in Applied and Computational Mechanics)
La amplitud de su propio proyecto ferroviario es un atributo primordial: China se plantea tener 120.000 kilómetros de vías férreas de aquí a 2020, contra los 86.000 actuales. De ese total, 50.000 km serían de trenes de alta velocidad.
Gracias a transferencias de tecnología extranjera, China inauguró en diciembre una nueva línea de alta velocidad entre Wuhan (centro) y Canton (sur), la más rápida del mundo, con una velocidad media de 350 km/h.
"En algunos años, la mitad del kilometraje mundial de alta velocidad estará en China", subraya Frédéric Campagnac, fundador de la compañía Clevy China, consultora especializada en los sectores del transporte y la construcción. "Son ellos también los que construyen más material ferroviario en este momento", un sector "que no está totalmente automatizado y requiere mano de obra calificada", afirma.
En las alianzas chino-extranjeras como la de Arabia Saudí, "se puede pensar que China aporta el bajo costo de fabricación para las partes mecánicas y Siemens la parte de alta tecnología", explica ese responsable europeo, para el cual "por el momento hay un 'esquema clásico': los chinos copian lo que es fácil pero no logran controlar el conjunto del sistema".
Sin embargo, su presencia es cada vez más peligrosa para los gigantes del sector -el canadiense Bombardier Transportation, el francés Alstom y Siemens- que, con los japoneses, ayudaron a China a dotarse de 6.550 km de líneas de alta velocidad sobre la base de transferencia de tecnologías y que se encuentran hoy fuera del mercado chino. La situación ha llegado a tal punto que el presidente de Alstom Transport, Philippe Mellier, instó el año pasado a los países occidentales a no comprar trenes chinos, denunciando el cierre progresivo del país asiático a los proveedores extranjeros.
De Guadalajara a Pekín en alta velocidad
El Ministerio de Transportes anunció este mes que apuesta por exportar a EEUU la tecnología de su línea de trenes “Armonía”, que superan los 350 kilómetros por hora. Cuando hablan de ello, los burócratas chinos no pierden la ocasión de recordar que, esta vez, son ellos los más avanzados. Empezarán compitiendo para entrar en California, Florida e Illinois. Y por ahora todo son buenas señales: no sólo el propio Obama, sino también los gobernadores de dichos estados se han mostrado más que receptivos con la idea. Parece que Schwarzenegger incluso viajará a China para ver cómo funcionan. Los detalles del caso californiano, los desgranaba el New York Times en este reciente artículo. Su corresponsal narra que Zheng Jian, jefe de planificación de la red de alta velocidad nacional, tiene colgado en su despacho de Pekín un mapa que plasma los sueños de extender (y financiar) la red rápida china por toda Eurasia, llevando la alta velocidad de Shangai a Singapur, de allí a Nueva Delhi a través de Myanmar; y después a Moscú, París y Londres. Zheng calcula que en 10 años será posible coger el AVE en Guadalajara y bajarse en la estación norte de Pekín sin haber utilizado otro medio de transporte que la alta velocidad.
Las ambiciones chinas pasan también por vender sus trenes a otros países de los cinco continentes. Por ejemplo, Hu Jintao acaba de recordarle a Lula, en Brasil, la propuesta de unir Río de Janeiro y Sao Paulo con tecnología china. También Turquía, Venezuela, Rusia y Arabia Saudí han mostrado interés. En definitiva, los chinos están decididos en convertirse en los líderes de una industria que, corríjanme si me equivoco, parece tener bastante futuro.
Lo realmente curioso es que, a pesar de que el tren es el medio de transporte predilecto por las masas, los chinos son tan nuevos montando redes de alta velocidad como en cualquier otra industria avanzada. Todo lo han desarrollado en los últimos años con tecnología japonesa y europea. Los fabricantes nipones sugirieron hace poco que sus vecinos, más que inspirarse, les han copiado. Y algo parecido dejó caer el otro día en un encuentro con periodistas el embajador de la Unión Europea en Pekín, el francés Serge Abou. Algunos dirán que se cumple la pesadilla. Y además antes de lo esperado: los mismos que transfirieron tecnología a China (japoneses, alemanes, franceses, e incluso españoles) tendrán que competir con el tren “Armonía” en concursos públicos de medio mundo, algo que pasará en California en los próximos meses. Con peores precios y menor peso diplomático, los competidores que se enfrenten a Pekín lo tendrán bastante crudo para llevarse el gato al agua.
Más allá de la importancia que pueda tener para el sector, el asunto toca uno de los grandes temas de China: su salto tecnológico. Ya no se trata de coser zapatillas, ni camisetas, ni de ensamblar reproductores de DVD; ni siquiera de hacer carreteras y estadios de fútbol con materiales baratos en África. Lo que el Gobierno de Pekín sostiene es que su administración es capaz de producir los mejores y más rápidos trenes del mundo. Y todo a un precio “chino”, es decir, competitivo.
